汽车为什么近年来才开始使用以太网如何看待工业以太网技术在车载通讯中的应用
汽车为什么才开始使用以太网？从一个人的角度看待工业以太网技术在车载通讯中的应用。
导语：以太网是一种通信技术，它适用于特定的场景。我们来探讨汽车行业中为什么会选择在最近几年才开始广泛采用以太网，以及如何理解和评价这种技术的应用。
一、汽车行业为何迟迟未采用以太网
汽车网络是基于物理链路的网络，旨在通过有线连接将车辆内部的组件相互连接。它需要满足严格的电磁干扰/射频干扰（EMI/RFI）要求，这包括对网络发射出的要求以及对射频干扰（RFI）的需求。为了完全满足这些要求，IEEE 802.3和802.1工作组正在不断更新和完善相关标准直到有一些特殊的IEEE规范得到批准，现在有了临时性的规范。
BroadReach是一个提供开放式以太网解决方案供应商，他们推出了100Mbps物理实现，这个解决方案借鉴了1G以太网技术，以便能够通过单向双向传输（使用回声消除）进行数据传输，并且通过更先进的编码将基带降低到66MHz（原本是125MHz），从而使得以太网能够符合汽车EMI/RFI规范。此外，AVnu提前采纳了音视频桥接标准，在IEEE 802.1标准化过程之前就已经做出了一定程度上的预见性布局。
尽管以太网络已经存在超过20多年的时间，但之前并没有被用于汽车领域，因为以下几个原因：
以太网络无法满足汽车市场上OEM/RFI等级别的要求。
高速率以上100Mbps，以太网络会产生大量射频“噪声”，同时也容易受到来自车内其他设备产生的一般“外部”噪音影响。
以太网络不能保证延迟降至微秒级范围，这对于任何需要快速反应时间的传感器或控制装置来说是不够用的。
以 太 网 没 有 一 种 方 法 来 控 制 不 同 流 的 带 宽 分 配，因此 无 法 用 于 多 个 类 型 源 处 传 输 共享 数据。
以 太 网 没 有 同步 设备 之间 的 时间 和 让 多 个 设备 同 时 采样 数据 的 方法。
二、理解与评估车载电子系统中的工业以太网技术
随着时代发展，现有的协议如CAN(FD)，LIN, FlexRay, MOST等都逐渐无法满足当今日益增长数据量及速度需求。例如，虽然CAN(FD)支持2Mbit/s，而LIN则支持19.2Mbit/s，但这仍然远远不足用来应对当前高性能应用所需。而FlexRay虽然具有较高稳定性和快速响应能力，但其复杂度大于其他一些竞争者，加之缺乏推动力，使得实际应用并不普遍。
光纤作为一种优质传递介质，由于其独特优势，如天时地利，一直被一些厂商视为潜力巨大的未来解决方案。但是在此之前，没有合适的手段能有效支持光纤系统，所以日本塑料光纤技术逐渐成熟后，最终诞生了基于光学传导MOST协议。这款协议很快取得了一定的成功，即使到了150Mbit/s高速率，也因为兼容性问题而难以为继。在2012年之后，更高分辨率摄像头、高清视频以及伴随ADAS功能引入高清图像数据，对现行150Mbit/s速率提出更高挑战，比如720P无压缩解析度即达到约1.6Gbps，有必要寻求更快捷、效率更好的替代品，如LVDS链路或者USB链接方式，但是它们各自带来的复杂性增加和成本提升同样值得考虑。
面对这些挑战与限制，工程师们不禁思考是否可以引入一种广泛运用的协议——一种既能承担较高速率又能保持可靠连通性的协调体制，使整体设计更加简化，从而降低成本提高效益，同时促进整个产业链条转型升级。在这个背景下，以过70年代诞生的乙方终于凭借自身灵活性获得机会，不仅因宝马工程师坚持下一步步走上了舞台，而且由于其广泛适应各种场景，无论是产品还是服务，都迅猛发展至今，为全球智能交通体系贡献力量。
